成都轨道交通加速成网 引领城市发展新格局

　　历程

　　2010年9月27日，中国西部首条地铁线路——成都地铁1号线一期开通。2012年9月16日，2号线一期开通运营,成都地铁搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3号线一期开通运营，成都地铁“米”字骨架形成……

　　目前，成都地铁线网运营总长达239公里，日均客运量常态化超400万乘次，关键运营指标稳居全国轨道交通行业第一方阵。

　　未来

　　围绕“大力发展公共交通，全面形成‘轨道交通为主体、常规公交为基础、慢行交通为补充’三网融合的城市绿色交通体系”，全市轨道交通加快建设，持续为城市发展提升注入强劲动力。

　　2010年9月27日，中国西部首条地铁线路——成都地铁1号线一期开通，成都正式迈入了地铁时代。2012年9月16日，2号线一期开通运营，成都地铁搭建起“十”字骨架。2016年7月31日，3号线一期开通运营，成都地铁“米”字骨架形成，随着3号线二三期的开通，新都、双流主城区迈入地铁时代。首条闭合环形线路7号线、首条机场线10号线……进入线网化运营的成都地铁，在市民出行方面发挥出日益重要的作用。“对标一流轨道交通综合运营商和全国文明城市标准要求，成都地铁持续提升线网运营组织水平，以持续改善乘客服务体验为目标，不断增强市民乘客出行的获得感和幸福感。”成都地铁运营相关负责人表示。

　　成都第一条地铁线1号线开工 攻克世界性地铁施工难题

　　2005年12月28日，成都大雾。成都地铁首条线路——1号线一期工程破雾开工。2010年9月27日，1号线一期开通，标志着成都正式迈入了地铁时代。

　　如今，随着地铁线路的不断延伸，成都市民的出行越来越便利。但很多人不知道，地铁1号线开建之初，便在地铁隧道掘进过程中遭遇了世界性的技术难题——富水砂卵石地层。

　　“这种地质层富含水、易漏水，塌陷危险系数高；卵石硬度高，盾构机刀片极易损耗。”时任成都地铁第一任总工程师、现任中国城市轨道交通专家委员会副主任委员、享受国务院政府特殊津贴的于波，还记得当时专家给成都地质特征开出的“诊断书”。而在当时，因为世界上还没有成功破解该难题的先例。

　　2005年，成都地铁1号线的世界性地质难题被攻克。“盾构法是一种先进的隧道施工法，它能否顺利实施直接关系着成都地铁建设的成败。”于波表示。在成都地铁盾构施工初期，隧道月均进度仅50米。松散的砂卵石地质除了难以控制地面沉降外，坚硬的卵石对盾构机来说也是一块难啃的“硬骨头”，地表沉降临近警戒值、掘进速度不快、刀具磨损严重、出渣量难以控制等难题相继出现。

　　通过不断研究，经过一次次科学试验，成都地铁不仅为盾构机量身打造出了“能啃硬骨头的牙齿”，更摸索出了一套行之有效的施工方法，实现了成都地铁隧道的安全与高速掘进。从月均掘进50米到300余米甚至更多，成都地铁开创了富水砂卵石地层条件下大规模盾构法施工的世界先例。

　　在10余年的地铁建设中，这项技术不断优化升级，终成“独门绝技”，并获得多项国家专利；同时成都地铁还建立了全国首个“盾构姿态实时监控系统”，实时的数据监测，大大增强了施工安全指数……大量先进的施工技术在地铁施工中使用，助推着成都地铁加速成网。

　　目前，成都地铁线网运营总长达239公里，到2022年，成都地铁通车里程将达600公里。

　　成都地铁2号线犀浦站 将成为三线同平台换乘车站

　　“谈到成都地铁的‘第一’，有一个不得不提，那就是换乘的便捷性。”于波在全国首先提出一站采用多站台换乘方式的“一岛两侧”式多站台换乘车站，以及同站台、同方向换乘方案，并在成都地铁大胆实践。对于三线、四线交汇线路形成同站换乘，通过安全、合理的技术手段，在成都地铁得以实施，大大提高了乘客换乘的便捷性。据悉，成都地铁目前已经使用和正在建设的站点，90%以上都实现了站内换乘——乘客不用出付费区，就可以方便地换乘。

　　“站点是什么？假如把线路比作网络的话，那么站点就是‘结’。在这一个个‘结’上，我们通过科学研判、创新实施，为乘客提供便捷的换乘。”于波告诉记者，因为要实现站内换乘，一些线路的埋深就必须很深，一些线路的走向则要像麻花一样“拧过来”，这大大增加了设计难度和施工难度，甚至是运营管理难度。

　　2017年7月25日，成都地铁2号线犀浦站实现与成灌铁路犀浦站的双向同台换乘，成为全国首个动车、地铁同站台交互换乘的车站。过去在犀浦站从地铁换乘动车耗时15分钟左右，实行同台交互换乘后，旅客换乘时间可压缩到3分钟以内。而成都地铁6号线1、2期工程建成通车后，犀浦站将成为成都地铁2号线、6号线与成灌铁路的三线同平台换乘车站，便利性进一步增加。

　　东进轨道交通“主动脉”18号线 全国首条提出快慢车套跑的线路

　　地铁18号线，起于火车南站，经高新区、天府新区后，穿越龙泉山至成都天府国际机场，是一条集市域快线与机场专线为一体的复合功能线，也是服务于中心城区与天府国际机场之间的东进轨道交通“主动脉”。

　　成都轨道交通18号线，是国内城市轨道交通中首条设计时速达到140公里的线路，也是全国首个提出快慢车套跑的地铁线路。为什么要实行快慢车套跑？作为当时方案牵头人的于波向记者进行了揭秘：“18号线既是一条承担着城市公共交通责任的线路，又是一条机场专线，具有快线特征。如何体现‘快’？那就只有提速。我们普通地铁的时速在80公里，假如把18号线时速提到100公里，从火车南站到天府国际机场也需要一小时以上，于是我们把时速提到了140公里。但假如每站都停，到天府国际机场的乘客所需要的时间又增多了。怎么办？最后我们决定实行快慢车套跑，来满足不同的客流需求。”

　　于波告诉记者，快慢车套跑早已有之，而在城市轨道交通上运用，这是首次。在18号线的快车运行模式中，从火车南站到天府国际机场，中间只停三个站，全程所用时间可以控制在40分钟左右。在慢车运行模式中，则11个站每站都会停。

　　今年3月30日上午，18号线龙泉山隧道从西侧向东侧“穿墙而出”，顺利实现贯通。位于天府新站至三岔湖站之间的龙泉山隧道，全长约10公里，为国内城市轨道交通第一高瓦斯长隧。该隧道集瓦斯逸出量大、离散程度高、突涌风险极高，在国内城市轨道交通中非常罕见。在施工中，建设单位采用双洞分修方案，矿山法施工，并在城市轨道交通高瓦斯山岭隧道中首次采用钻爆法且成功应用，最终成功顺利穿越。

　　而18号线还是我市首个以PPP模式实施建设的轨道交通项目，也是当时全国PPP模式实施的投资额最大的轨道交通项目。本报记者 袁弘